Manoir de l'Automobile [Bretanya]
ITINERARI: BRETANYA [EN ELABORACIÓ]
Dia 3: Paimpont, Manoir de l'Automobile, Josselin
- Matí: Paimpont - Manoir de l'Automobile || Desplaçament amb cotxe: 34 min, 32,5 km
- Cost: 14 € (10 € per a menors entre 10 i 17 anys)
Manoir de l'Automobile (Salle des ancêtres, Salle prestige et cyclecars, Salle voitures de courses, Salle Lamborghini, Salle Enzo Ferrari, Salle amphicars et cabriolets Peugeot, Salle des GT, Salle Rallycross et petites sportives, Grille F1, Salle des maquettes; Chapelle des moteurs, botigues antigues, Guinguette, Bar à cidre, botiga del museu) |
Si us agraden els cotxes, no us hauríeu de perdre en cap cas el Manoir de l'Automobile, sens dubte un dels millors museus de cotxes en absolut i el millor que hem visitat a Naivenir (i n'hem visitat uns quants). I, si no us agraden els cotxes, potser us hauríeu de plantejar igualment de visitar-lo...
El Manoir de l'Automobile et des Vieux Métiers (que és el nom complet, equivalent a 'casal de l'automòbil i dels oficis antics') havia estat una granja bretona, la granja de la Cour Neuve: una cort de porcs, estables de cavalls i vaques i corrals d'aviram, en unes instal·lacions tronades que venien del segle XVII. Fins que fa una trentena llarga d'anys la va comprar Michel Hommel (enamorat dels cotxes i evidentment amb un compte al banc dels que fan impressió), amb la intenció de fer-ne fora el bestiar i agrupar-hi tots els cotxes de la seva col·lecció, fins llavors escampats en locals diversos.
Quinze anys després va néixer un dels museus de cotxes més bonics del món, amb 15.000 m2 d'exposició, més de 400 mitjans de transport (cotxes a banda, també hi ha furgonetes, bicis, motos, embarcacions i fins algun avionet), un centenar de maniquins vestits d'època, objectes diversos (com ara un alambí per fer vi), reproduccions de botigues i d'una gasolinera de l'any de la picor, una capella dedicada al culte del motor... Amb un gust exquisit.
A fora fa una calor canicular. Però una part dels treballs fets a l'antiga granja va consistir en l'enjardinament de l'entorn, i això s'agraeix a fora i s'agraeix sobretot a la planta baixa, immersos en l'aire condicionat...
El primer que descobrim és que el museu està ordenat seguint més criteris temàtics que no pas criteris cronològics —una altra de les peculiaritats d'aquest museu. A continuació anem enumerant les sales i els espais de què consta.
Salle des ancêtres
Comencem per la Salle des ancêtres (és a dir, la sala dels avantpassats), en honor als cotxes asmàtics que pràcticament només tenien les quatre rodes i el volant en comú amb els cotxes actuals. Van recórrer els camins i els carrers des del 1899 fins als anys 20 del segle passat, meravellant i espaordint a parts iguals ciutadans i aviram. Com a mostra d'aquests avantpassats, uns quants Renault.
Entre les altres marques destaca especialment un Dion-Bouton Type G, el cotxe més antic del museu, amb la disposició anomenada vis-à-vis ('cara a cara') perquè tenia els seients encarats de manera que conductor i acompanyants la poguessin fer petar com si estiguessin al saló de casa.
També hi ha, és clar, un dels quinze milions del Ford T (oficialment, Ford Model T) que es van fabricar entre el 1908 i el 1927, per primera vegada en una cadena de muntatge i no de manera artesanal.
Tradicionalment els clients podien personalitzar per complet el model que adquirien; a la Ford, en canvi, l'estandardització va portar a establir que els clients podien escollir només el color del seu Model T, i això sempre que escollissin el color negre.
Un cotxe sencer es muntava amb 93 minuts, esglaonats de manera que cada tres minuts s'enllestia un nou exemplar. Havia nascut el fordisme, basat en l'especialització extrema dels treballadors per rendibilitzar al màxim la feina, en principi a canvi d'un bon sou.
Salle Prestige et cyclecars
D'acord amb l'ordenació poc ortodoxa del museu, en aquesta sala coexisteixen els cotxes de luxe (Prestige) i els cotxes humils, els de cilindrada baixa, qualitats i dissenys més de batalla i impostos rebaixats per intentar popularitzar-los (els cyclecars). Evidentment les diferències socials no van néixer ahir.
El luxe és això. D'entrada, marques específiques dedicades a aquest segment, com ara Rolls-Royce, Packard, Jaguar, Mercedes, Panhard... Per exemple, un Rolls-Royce Phantom III, que fa dubtar si el nom no anava amb segones.
Cap als anys seixanta del segle XX les formes dels cotxes havien evolucionat molt, però la distància social continuava sent la mateixa. Es pot veure en aquest Cadillac verd del 1962, amb una simulació d'ales d'avió darrere.
Per al populatxo, en canvi, tenim aquests vehicles, els cyclecars. Petits, descoberts, fars modestos, dimensions molt més reduïdes. També roden però no són exactament el mateix, no.
Salle voitures de course
Aquesta sala es divideix en una primera part dedicada a Alpine, la marca esportiva francesa per excel·lència, i una segona part dedicada a les 24 Hores de Le Mans, la competició automobilística francesa més prestigiosa.
Pel que fa a Alpine, mostra els models que va produir entre la seva fundació el 1955 i la seva desaparició el 1995, amb una reeixida resurrecció el 2017.
La majoria de vehicles són de color blau, que és el color emblemàtic d'Alpine.
La cosa arrenca amb un Alpine A106, que no era sinó un Renault 4CV de l'època recarrossat i alleugerit, per més que el cotxe original no tingués cap pretensió esportiva. Que el fundador de la marca, Jean Rédélé, tingués un concessionari Renault hi ajudava...
El model següent, l'Alpine A310, nascut el 1971, ja no va ser exactament el mateix. La idea era fer-lo menys radical perquè pogués competir amb els confortables esportius italians i alemanys, però la cosa no va acabar de funcionar mai i va comportar el començament de la crisi de la marca.
Va ser l'últim cotxe dirigit pel creador de la marca, Jean Rédélé.
Rédélé va deixar definitivament Alpine en mans de Renault el 1978, amb la condició que Renault mantingués tots els llocs de feina a la ciutat on hi havia la fàbrica, Dieppe, almenys durant quinze anys. I, efectivament, la marca Alpine va arribar viva al 1993... però va tancar portes el 1995.
Finalment, el 2017 Renault va recuperar la marca amb un nou model, altra vegada anomenat Alpine A110 i, d'acord amb la filosofia original, basat més en la puresa del disseny i la lleugeresa dels materials que en la potència del motor.
Davant dels Alpine, també hi ha uns quants vehicles de les 24 Hores de Le Mans, una prova de resistència que es fa des del 1923. Actualment tres pilots condueixen per torns el mateix cotxe, fent voltes a un circuit de 13 quilòmetres i mig al llarg d'un dia complet, però inicialment es permetia la participació de pilots que corrien sols, pràctica que es va prohibir al cap d'uns anys per obvis motius de seguretat.
En la categoria màxima són monoplaces, coberts i molt allargassats per darrere, per reproduir la cèlebre forma aerodinàmica de la gota d'aigua.
Finalment, a tall de curiositat també hi ha un vehicle que va participar el 1990 a la Top Alcohol Dragster dels Estats Units, és a dir la competició de velocitat de vehicles moguts per alcohol (habitualment, metanol). Trastos com aquest cotxe de còmic arriben en poc més de 5 segons a més de 450 km/h... evidentment en circuits sense revolts tancats.
Ara que, com ja hem dit, això es combina amb recreacions d'època per contextualitzar cada moment. Incloent-hi un bon nombre de maniquins tematitzats que, quan el museu tanca, deuen aportar bastanta més por que context...
Salle Lamborghini
La marca Lamborghini va néixer per un menyspreu. Ferruccio Lamborghini, propietari d'una marca de tractors amb el seu nom, es va emprenyar com una mona quan es va queixar del que ell entenia que eren defectes de disseny del seu Ferrari i Enzo Ferrari (fundador i propietari de Ferrari) li va replicar que el problema era que un fabricant de tractors no sabia conduir superesportius. A en Ferruccio aquest comentari se li va entravessar tant que tot just un any després, el 1963, ja va treure el primer model de la seva pròpia marca per robar clients a Enzo Ferrari.
De dreta a esquerra, uns quants dels cotxes que van tocar la pera a l'Enzo: un Lamborghini Diablo, un Lamborghini Countach, un Lamborghini Jalpa, un Lamborghini Espada...
Diablo, Jalpa, Espada i tants d'altres: d'on surten aquests noms tan hispànics? Resulta que pràcticament tots estan inspirats en el món de la tauromàquia, perquè a en Ferruccio li agradaven les corridas i les grans finques on es crien els toros de lídia (de fet, el logo de la marca és un toro). Que no sigui per tanta espanyolitat i tanta matança festiva d'animals que a Naivenir som més de l'Enzo.
La llegenda de Lamborghini va néixer sobretot amb el Miura del 1966, que, a més d'inaugurar els noms tauromàquics (ecs), tenia un disseny exquisit. De tota manera, no va establir el patró estètic de la marca, que és cèlebre (ben a l'inrevés) per les formes anguloses i plenes d'arestes, una mica suavitzades des que és propietat de la Volkswagen.
Salle Enzo Ferrari
La marca Ferrari encara necessita menys presentació que Lamborghini. Fundada el 1939 per Enzo Ferrari (el mateix que es va riure de Ferruccio Lamborghini), és una de les marques amb un prestigi més sòlid, aixecat al llarg de la seva participació quasi ininterrompuda en múltiples competicions. Això li permet fer bandera de ser una de les poquíssimes marques de qualsevol àmbit que té èxit sense haver de recórrer a campanyes de publicitat.
De ferraris, en el Manoir val la pena admirar el Ferrari 512 BB (el segon de la imatge), comercialitzat a partir del 1976. Cinc litres de cilindrada, dotze cilindres i la sigla BB, que es va vendre com a abreviació de Berlinetta Boxer però que, segons una teoria bastant seguida, en realitat corresponia a Brigitte Bardot, l'actriu francesa que era el sex symbol del moment. Els dissenyadors van pensar que el cotxe havia de ser tan atractiu com ella però, evidentment, a l'hora de vendre'l calia un nom que no fes pensar en un pòster d'adolescents...
A la foto anterior, el primer cotxe per l'esquerra és un Ferrari Testarossa, el cotxe que precisament va substituir el Ferrari 512 BB a partir del 1984. Oblidada la Brigitte Bardot, el Testarossa estèticament va ser una autèntica revolució, amb unes noves ventilacions als laterals comparades a brànquies i amb uns llums a darrere d'estil americà, que eren vermells i negres i anaven de punta a punta. Qui somiava cotxes als anys 80 somiava testarosses.
Destaquem també el Ferrari 308, al mig d'aquesta foto. Més humil (tot just un motor de tres litres i 255 CV), es va fer famós amb la sèrie Magnum: camises hawaianes, platges hawaianes, un tros d'home de protagonista, dones atractives i el Ferrari. El paradís a la manera occidental.
A la mateixa sala es pot veure un Fiat Dino Coupé de 1967, dissenyat per Bertone, que és aquí perquè tenia un motor Ferrari. Per qüestions d'homologació, Ferrari necessitava vendre una quantitat de motors que no podia assumir només amb models propis, de manera que en va cedir un a la Fiat perquè el muntés en un esportiu propi.
Finalment, també hi ha un De Tomaso Pantera del 1971. Aquí ja no hi ha cap lligam amb la Ferrari, però el disseny és espectacular i és un cotxe difícil de veure...
Salle amphicars et cabriolets Peugeot
Aquesta sala té un altre estil. Està dedicada als vehicles amfibis, capaços alhora de circular per carretera i de navegar (en una època en què les mesures de seguretat eren bastant menys estrictes, tot s'ha de dir).
Hi destaca especialment el petit Amphicar Model 770, de color blanc, produït a l'Alemanya Occidental entre el 1960 i el 1965. Va ser el primer i únic d'aquests vehicles posat a la venda per al públic en general, amb la previsió de vendre'n 25.000 exemplars —encara que al final es van quedar en una mica menys de quatre mil, la majoria comprats als Estats Units.
Per aconseguir fer-lo apte en tots dos medis es va construir amb una carrosseria d'una sola peça, sense soldadures, i se li van instal·lar dues hèlices sota la carrosseria, per sobre les rodes de darrere; feia de timó el mateix volant, que a l'aigua girava molt més fàcilment que en terra. I l'aspecte era ben bé el d'un cotxet simpàtic i elegant.
En van adquirir la policia i també patrulles de salvament coster. Fins i tot el president dels Estats Units Lyndon B. Johnson, que segons sembla es divertia pel seu ranxo portant els convidats a tota velocitat cap a un estanyet i cridant que s'havia quedat sense frens. Ah, l'humor dels poderosos...
En contra de l'Amphicar hi va jugar que costava el doble que un cotxe equivalent; tenia prestacions inferiors tant a un cotxe de l'època (43 CV i 110 km/h) com a una embarcació convencional (7 nusos, amb menys maniobrabilitat); per sortir de l'aigua necessitava una rampa apta per a les rodes; s'havien de greixar 13 punts i treure el seient de darrere després de cada navegació, i requeria, és clar, tenir títol de conducció i de navegació. Però amb això, el 1965, es va travessar el canal de la Mànega, i avui els feliços propietaris encara fan banyades multitudinàries cada any als Estats Units...
També hi ha algun altre model de vehicle amfibi més aparatós, molt més decantat cap a la barca amb rodes que no pas cap al cotxe amb capacitat de navegar. Fa pensar en carreteres de Califòrnia, barrets i pameles, en espais tan il·limitats a l'aigua com en terra. Però no té la simpàtica modèstia que tindrà, vint anys més tard, l'Amphicar...
Pel que fa als peugeots que donen la segona part del nom a la sala, s'hi troben bèsties com aquest Peugeot 402 Eclipse del 1936, és a dir de l'època que les rodes anaven per fora i els motors eren de prestacions modestes però enormes i anaven muntats longitudinalment, de manera que els capós eren afuats; combinat amb un sostre baix, l'estampa era la d'un torpede. En aquest cas, d'un torpede descapotable de sostre rígid.
Salle des GT
Un GT, de l'italià Gran Turismo, és un cotxe luxós d'altes prestacions, pensat per recórrer grans distàncies a una velocitat de vertigen. Solen ser de dues portes, línia afilada, motor a davant i un bon maleter, pensat per encabir-hi almenys dues bosses de pals de golf. Són les versions esportives de les clàssiques berlines de luxe. I n'han fet unes quantes marques, algunes que s'hi dediquen en exclusiva i d'altres que ho toquen com un segment més.
Comencem per models de marques que s'hi dediquen exclusivament. Per exemple, el Jaguar E-Type i l'Aston Martin DBS, que, amb estils ben diferents, comparteixen luxe i filosofia.
Aquí un Facel Vega Excellence de motor enorme, amb el qual Facel Vega va abaixar la persiana. L'intent d'aquesta marca francesa de produir artesanalment cotxes de gran luxe per competir amb Rolls-Royce, Bentley i Maserati va durar només del 1954 al 1964. I, entre tots els seus models, no va arribar als tres mil exemplars venuts...
Pel que fa a les marques italianes, la marca de GTs per excel·lència és Maserati, amb una trajectòria inestable des de sempre que l'ha portat a ser propietat de Citroën, De Tomaso i Fiat. Ja fa molts anys que pràcticament tots els seus models s'inclouen en aquesta categoria dels vehicles esportius per viatjar amb tot el confort.
També hi ha mercedes. Aquesta marca es caracteritza en primer lloc pel luxe, però també ha fet sempre models que hi afegien el toc esportiu dels GTs... Per exemple, aquest Mercedes 350 SL.
Al costat de totes les marques de més prestància també hi ha el que en podríem dir les marques mitjanes, cases amfíbies amb un peu en el luxe i l'esport i un altre peu en el dia a dia. Són clars exemples d'això les italianes Alfa Romeo (avui amb una existència bastant asmàtica) i la Lancia (que diu que existeix però ara mateix no n'hi ha gaires evidències, més enllà del minicotxe que es ven només a Itàlia des de fa més d'una dècada).
Alfes espectaculars com l'Alfa Montreal (1970)...
...i l'Alfa 2600 Sprint (1962), amb una esportivitat elegantíssima.
Pel que fa a la Lancia, destaca el Lancia Flaminia GT Coupé (1959), tan luxós com esportiu...
...però un dels més emblemàtics és el Lancia Fulvia 1300 HF, de 1965, una mena d'esportiu petit que va començar a escriure la llegenda de Lancia als ral·lis, abans dels Stratos, Rally, Delta S4 i Delta Integrale.
I, finalment, venen les marques normals, les que més venen, centrades en coses pràctiques però que, de tant en tant, es deixen anar per fer grans models que els donin més prestigi que vendes. Per exemple, aquest magnífic Citroên SM de llums orientables amb el volant, el cotxe de Johann Cruyff quan era jugador del Barça.
Salle Rallycross et petites sportives
De tota manera, els amants dels cotxes esportius que són com la gent normal de la cançó dels Manel (excel·lent versió de l'excel·lent cançó dels Pulp) són perfectament conscients que no tindran mai de la vida un GT, i no diguem un Ferrari o un Lamborghini. I, com que els que somien coses que no poden tenir són una oportunitat de mercat, ben aviat les marques van explotar a bastament aquest nínxol, amb versions esportives dels seus models estàndard. També piquen i són menys pràctics, però entren en l'horitzó del que és possible.
Un dels que van començar va ser el Mini Cooper del 1961, que en va tenir prou passant de 34 CV a 55 perquè la cosa fes respecte, sobretot tenint en compte que aquests cotxets de tres metres pesaven poc més de sis-cents quilos. Amb això Austin va guanyar tres ral·lis de Montecarlo seguits...
Renault s'hi va apuntar de seguida. Amb el Renault 8 Gordini (de 1964 i 89 CV, considerat el primer esportiu de debò a l'abast del gran públic) i amb el Renault 12 Gordini (de 1970, 125 CV i una configuració més moderna). Tots amb el blau característic de les versions esportives de Renault.
També la Simca va explotar aquest segment amb el Simca 1000 Rallye de 1970 (de 55 CV), renovat el 1976 amb llums rectangulars i 103 CV. Amb motor a darrere, com el Renault 8, feia possible somiar que es portava un Porsche 911...
Tots aquests cotxes oferien més potència, més velocitat i una estètica més agressiva que les corresponents versions estàndard. Però calien bones mans, perquè no s'acostaven ni de lluny a la tona de pes i encara no s'havia sentit a parlar mai de la seguretat.
De fet el concepte de versió esportiva de cotxe petit es va redefinir per complet, i es va rellançar, amb el Volkswagen Golf GTI de 1975, d'aspecte i configuració infinitament més moderns que els cotxes contemporanis. Des de llavors, una versió esportiva és, fonamentalment, això.
Al costat d'aquestes versions, hi ha els models que ja naixien amb vel·leïtats esportives, adreçats directament a un públic més selecte. Algú que apreciés un disseny més exclusiu i, sobretot, que tingués els calés per permetre-se'l (però no per aspirar a un superesportiu o un GT). Per exemple, el BMW 2002 (de 1968) i el Triumph TR5 (de 1967).
Grille F1
Però el màxim exponent de l'automobilisme, almenys a Europa, és la Fórmula 1. És la competició amb més velocitat, els motors més potents, l'aerodinàmica més cuidada, les rodes més amples i els consums més descomunals. I també l'asfalt més llis, perquè qualsevol irregularitat podria provocar un desastre.
Per això al Manoir de l'Automobile no s'exhibeixen un o dos monoplaces de Fórmula 1 sinó una graella completa de gran premi (és a dir, els divuit cotxes disposats de dos en dos a la recta per prendre la sortida). Perfectament afilerats, sembla que esperin que el semàfor es posi en verd per arribar abans al primer revolt, mentre els pilots que els havien portat s'ho miren des de les fotos de la paret.
Els aficionats a l'automobilisme diuen sovint que la gran època dels ral·lis va ser amb els monstres del grup B (Lancia Delta S4, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, etc.) i la gran època de la Fórmula 1 la de pilots com Ayrton Senna, Gilles Villeneuve, Niki Lauda o Alain Prost. En tots dos casos, les temporades dels anys 80 i 90.
Aquí veiem, per exemple, el Mc Laren MP4/5 del 1989, que van conduir Ayrton Senna i Alain Prost (que és qui es va emportar el títol).
També val la pena destacar el Lotus 100T de 1988, que no va guanyar cap títol però que va ser conduït per Nelson Piquet, amb aquest color groc que faria famosa la marca...
El color verd dels Benetton B189 també va servir per acolorir el final dels 80 del segle XX. Com a pilot més destacat, Alessandro Nannini...
Finalment, destaquem també el Renault RE60 de 1985. Va tenir uns resultats desastrosos, però no deixa que era hereu dels Renault que van revolucionar la Fórmula 1 amb la introducció del turbo i, a més, cromàticament també tenia el seu què.
Ara bé, no deixa de ser curiós que es reivindiquin els anys 80 i 90 tant en els ral·lis com en la Fórmula 1. Es poden adduir raons objectives (competència més gran entre marques, vehicles més variats i seguiment dels mitjans), però no podria ser també que uns quants dels que enyoren aquell temps en realitat el que enyoren sigui la seva joventut? De la mateixa manera que, en els anys 80 i 90, els grans parlaven de Jim Clark, Jackie Stewart o Emerson Fittipaldi... A mesura que anem posant anys la pell se'ns va endurint i res ens impressiona com abans.
Sigui com sigui, la graella del Manoir ens permet mirar els monoplaces des de davant o des de l'última fila. Òbviament tampoc hi seríem, però potser és un punt de vista més realista que imaginar-se en els primers llocs.
Salle des maquettes
En el Manoir hi ha uns quants elements pensats per ajudar a tirar avall l'empatx de cotxes mítics. Per exemple aquesta sala de miniatures, que té la gràcia de presentar tres mil cotxets repartits en trenta diorames temàtics i no simplement afilerats en una exposició de vitrina.
Alguns dels diorames són agrupacions del mateix model amb escales o colors diferents, mentre que d'altres proposen un paisatge com de maqueta ferroviària per al cotxe representat...
Pel que fa a les agrupacions temàtiques, en són exemples les vitrines del Renault 5 i del Citroën 2 CV.
Fan aquesta mateixa funció de contrapès els cotxes humils. Posem per cas el Trabant 601, que es va fabricar a l'Alemanya de l'Est entre el 1964 i el 1990, quan el país va desaparèixer engolit per l'Alemanya Occidental. El 1990 un cotxe així només podia semblar vàlid als defensors del comunisme, perquè objectivament era, en tots els aspectes, un anacronisme absolut.
També hi ha espai per als camions i furgonetes que van moure (amb el seu pas lent, sorollós i empudegador) les economies occidentals, tant en temps d'eufòria com en temps de crisi...
Igual que hi ha espai per a les motos, que ja es veu que a l'origen eren una bicicleta amb motor.
En aquest apartat fora de classificació, un dels preferits de Naivenir és aquesta recreació d'un cotxe antic (un Hotchkiss, és a dir la marca francesa creada el 1903 per un nord-americà emigrat que es va especialitzar en automòbils civils i en vehicles i armament militar).
Però aquí la gràcia principal no és el cotxe sinó la rulot, que per dintre fa pensar ben bé en un saló d'una època de casa amb possibles. Esplèndida...
En realitat, en el Manoir de l'Automobile et des Vieux Matiers fins i tot hi ha espai per als mitjans que es mouen sense rodes —però, això sí, a tota velocitat.
L'exemple emblemàtic és aquesta embarcació de velocitat en alta mar, la Colibri 4, que és l'embarcació amb què es va matar Didier Pironi el 1987; és a dir, cinc anys després d'haver-se fracturat totes dues cames en un accident terrible a la Fórmula 1, al volant d'un Ferrari, quan liderava el campionat. Algú gosaria dir que el destí no existeix?
Fins i tot algun avió sobrevola com si res, immòbil, l'aglomeració de cotxes.
Chapelle des moteurs
Evidentment un lloc com aquest, amb tant d'espai i tanta dedicació i tants calés invertits a fer lluir els cotxes, només el pot parir algú que visqui l'automobilisme com una religió. Com a prova d'això, en el Manoir hi ha la Chapelle des moteurs ('capella dels motors').
La capella en si és arrodonida, amb una col·lecció de motors al perímetre i un motor en el lloc que correspondria a l'altar.
Els vitralls acaben de consagrar el sacrilegi. No hi ha sants ni àngels ni coloms blancs que hi valguin, només cotxes i cops de volant.
Botigues antigues
De tota manera, el nom complet del museu, com dèiem al principi, és Manoir de l'Automobile et des Vieux Métiers. I la part dels antics oficis queda coberta amb la reproducció detallada de botigues antigues: un bar, una botiga de queviures, un taller de bicis i motos i fins i tot una escola amb pupitres i maniquins...
Guinguette
Finalment, si tot plegat us ha fet venir set, podeu prendre seient a les taules de la Guinguette, que reprodueix amb molta classe un cafè francès de 1930. En temps de vacances, funciona com un bar real.
Bar à cidre
I, si se us ha fet tard, en aquest bar us serviran una galette o una crep, que per això som a la Bretanya. Per cert, sembla que galettes i creps són originàries de Normandia, però això no ho expliqueu a un bretó si no voleu prendre mal...
Botiga del museu
I, per acabar, si éreu aficionats als cotxes, us hi heu tornat o teniu amistats que tiren per aquí, fareu bé de treure el nas a la botiga. Sempre són un lloc interessant, les bones botigues de records, per enllestir la visita i rematar la visa.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada